4月5日，隨著緩緩轉動的盾構刀盤破土而出，歷時近11個月，累計掘進1711.2米，拼裝盾構管片1426環，盾構機安全平穩精確到達交通大學站預定的接收位置，順利到達終點，標志著大連地鐵2號線西安路站至交通大學站左線盾構區間順利貫通暨左右線全部貫通，這為大連地鐵后續鋪軌及開通運行創造了極為有利的條件。
　　這是繼去年1月28日實現右線隧道貫通暨大連地鐵第一條盾構法隧道貫通后，該區間又實現了左線隧道貫通。
　　西安路站至大連交通大學站盾構區間是大連地鐵單機掘進最長的隧道，也是大連地鐵唯一采用單井整體始發的隧道。技術要求高，施工難度大，安全風險多，基本囊括地鐵盾構施工所有重難點，綜合施工難度為大連地鐵之最，是大連地鐵控制性重點工程。
　　西交盾構區間地質構造復雜，地層起伏及圍巖巖性變化大，施工區間通過300米小半徑曲線轉入偏東西方向，再通過半徑450米曲線到達交通大學站，線路整體呈“勺子”型，區間縱斷布置形式呈“V”字形，最大縱坡為25‰。
　　由于盾構理論最小轉彎半徑僅為250米，一旦盾構向曲線外側偏離，將很難完成糾偏，對盾構姿態的控制要求很高。為了確保盾構姿態控制，使盾構能夠擬合隧道中心線，施工中通過采取注漿控制、盾尾間隙控制、管片選型拼裝控制、刀具管理控制、渣土改良控制等一系列的輔助控制方法使成型隧道擬合偏差控制在設計允許范圍內。
　　據了解，西交盾構區間需穿越西部通道橋、大連自來水集團公司等重要建筑群、斷層破碎帶（兩次穿越馬欄河）、水源南巷居民樓等重點建筑物，特別是兩次通過地下裂隙水豐富的馬欄河，施工風險非常大。
　　施工中通過采取盾構機同步注漿系統進行地層加固，并加強建筑物監測，控制地面沉降，及時反饋信息，適時調整盾構機掘進參數及注漿參數，將對地層的擾動控制減到最小，實現了一次性順利穿越，也確保了建筑物的安全。
　　在施工面臨多重困難的情況下，項目部還創造了一個紀錄，盾構機單日最大進尺18環即單日掘進21.6米，這是大連地鐵施工以來盾構單日掘進最高進尺紀錄。